L’essence synthétique, aussi appelée e-fuel ou parfois “e-carburant” pourrait être la réponse à nos prières concernant les moteurs à combustion interne. Le problème, c’est qu’en réalité, ce n’est pas si simple…
C’est une très grande question. Mais avant d’entrer dans le vif du sujet, définissons ce qu’est un e-fuel. Dans son sens le plus pur, un e-fuel est un vecteur d’énergie chimique synthétisé à l’aide d’électricité renouvelable à partir d’eau et de COz (éventuellement). L’hydrogène “vert” (fabriqué par électrolyse de l’eau à l’aide de cette électricité entièrement renouvelable) est considéré comme un biocarburant ; c’est l’élément constitutif de tous les autres. L’ammoniac, qui, comme l’hydrogène, ne contient pas de carbone, peut être fabriqué de la même manière. Mais ces deux gaz posent des problèmes de sécurité, ils sont difficiles à stocker et à distribuer, et l’ammoniac est franchement nul dans un système de combustion (ce qui, de manière perverse, le rend très intéressant pour le scientifique spécialiste des moteurs).
Pour fabriquer un e-fuel pratique, il faut du CO2 pour obtenir du carbone, ce qui rend la liquéfaction chimique de l’hydrogène très simple. D’un point de vue chimique, on peut fabriquer tout ce que l’on veut, y compris de l’essence, en respectant exactement les mêmes normes que celles qui s’appliquent aujourd’hui (voire mieux). On parle alors de carburants “drop-in”. Si le CO2 utilisé pour le fabriquer provient de l’atmosphère, cette essence peut être entièrement neutre en carbone, mais il faut admettre qu’essayer d’expliquer à un politicien le concept de “cycle fermé du carbone” (dans lequel le carbone émis dans les gaz d’échappement est recapturé ailleurs sur la planète pour fabriquer le carburant) n’est pas la tâche la plus simple qui soit…
Le dieselgate n’a certainement pas aidé…
Revenons donc à la question. Tout dépend de qui est le “nous”. Si le “nous” est le grand public qui veut vaquer à ses occupations quotidiennes, la réponse probable est “non”, du moins telle qu’elle est présentée à l’heure actuelle. Les hommes politiques, qui prétendent adopter une approche technologiquement neutre du problème du changement climatique, n’ont en fait rien adopté de tel. Pour le transport léger, ils ont déjà décidé que les batteries devaient l’emporter, au mépris de tous les conseils qu’ils ont reçus au fil des ans de la part des nombreux ingénieurs beaucoup plus expérimentés du monde universitaire et de l’industrie automobile. Si l’image de l’industrie en matière d’émissions de gaz d’échappement n’est pas bonne aux yeux de beaucoup de gens, en raison du scandale des émissions de NOx du Dieselgate, il faut admettre que seules quelques entreprises ont triché et que, si les autres sont capables de passer les mêmes tests en toute légalité, elles valent la peine d’être écoutées. Mais si ces émissions de NOx ne posent pas de problème pour le changement climatique, l’arme de prédilection des politiciens lorsqu’il s’agit d’interdire toute une technologie – les émissions de CO2 à l’échappement – a bénéficié d’un coup de pouce massif avec le scandale du Dieselgate. Il était dès lors convenu que tout ce qui sortait d’un pot d’échappement pouvait être mis dans le même sac aux yeux du public et renforcerait le message négatif (et s’il vous plaît, ne dites à personne que ce que vous pouvez voir n’est en fait que de l’eau).
Cher, pour longtemps
Ils ont donc choisi leur gagnant, et ce sont les véhicules électriques. Mais il y a un problème : ces véhicules sont chers et le resteront encore longtemps. L’infrastructure, l’autonomie et la commodité ne sont pas au rendez-vous. Nous ne disposons pas de suffisamment de minerais pour les construire dans les mêmes proportions que nous construisons actuellement des véhicules légers. Un pays contrôle la grande majorité de la chaîne d’approvisionnement et, à moins d’un miracle, cela risque de tuer l’industrie automobile en Europe, du moins dans le sens de ce qu’elle était dans le passé ; des gens perdent déjà leur emploi à cause de cela.
En mars, dans cette horrible situation, le gouvernement allemand a dit essentiellement ce que les ingénieurs avaient essayé de faire entendre, et a imposé une clause dans la législation climatique de l’UE permettant de continuer à utiliser des moteurs fonctionnant avec des biocarburants neutres sur le plan climatique. Les bureaucrates de Bruxelles ne l’avaient pas prévu, et ils sont aujourd’hui dans un état second, montrant peut-être leur vrai visage : ils cherchent à s’assurer qu’un moteur à combustion interne (ICE) fonctionnant avec des biocarburants ne puisse pas fonctionner avec des combustibles fossiles, et vice-versa. Si vous vouliez vraiment résoudre le problème du changement climatique, pourquoi essayeriez-vous de faire cela ? Il serait certainement judicieux de légiférer sur un carburant utilisable dans tous les véhicules afin d’inciter tous ceux qui le souhaitent à se lancer commercialement dans la fabrication de biocarburants. Cela résoudrait également le problème de la “flotte ancienne” et, de plus, on pourrait l’intégrer dans le carburant. S’ils croient vraiment que le changement climatique est le plus grand problème auquel l’humanité est confrontée, les politiciens et les bureaucrates devraient encourager toutes les solutions possibles au problème et ne pas essayer d’en interdire explicitement une. En fait, être maladroit sur les biocarburants ne fera que ralentir la décarbonisation et, dans un sens, est vraiment révélateur d’un agenda caché – se débarrasser du moteur à combustion interne coûte que coûte.
Motos classiques, avenir assuré ?
Certains e-fuels seront donc disponibles. Cela signifie que les propriétaires de machines classiques pourront se procurer du carburant neutre en carbone ; Porsche a d’ailleurs construit une usine au Chili dans ce but. Les motards possédant des machines plus anciennes devraient – si quelqu’un parvient à mettre au point le biocarburant – avoir la possibilité de les faire rouler. Mais ne nous faisons pas d’illusions : bien qu’ils soient fabriqués à partir de matières premières gratuites (eau, COz atmosphérique et énergie renouvelable), les biocarburants seront initialement très chers, à moins que l’on ne parvienne à en augmenter le volume. Le coût des installations d’énergie renouvelable et des usines de fabrication sera déterminant. Les premières usines seront excessivement chères. Les deuxièmes le seront probablement moins. Mais il faut quand même construire la première…
Si l’on entend par “nous” les humains qui souhaitent voyager et transporter des objets sur de longues distances, alors les biocarburants nous sauveront, même s’il est certain que les choses deviendront plus coûteuses. La densité énergétique ne peut être améliorée et, plus important encore, la vitesse de ravitaillement non plus. Tout véhicule lourd (ce qu’est un avion de ligne) gagne de l’argent en se déplaçant et n’en gagne pas du tout lorsqu’il est à l’arrêt. Le même argument s’applique au transport maritime et au transport routier, bien qu’il existe d’autres options, telles que les moteurs à combustion interne à hydrogène et les piles à combustible, voire les batteries. Mais cette dernière solution ne fait qu’aggraver le problème des ressources.
Les véhicules électriques ne seront d’aucune aide
Enfin, pensons à la planète… Bien que nous lui ayons déjà fait subir des dommages indescriptibles, les véhicules électriques n’apporteront rien de bon. Nous devons cesser d’utiliser les combustibles fossiles, c’est indiscutable. Mais en essayant d’utiliser les véhicules électriques de la manière décidée par les autorités, nous ferons également des choses horribles en essayant d’obtenir les ressources, dont nous n’avons pas assez de toute façon. En optant pour une monoculture de l’électricité, nous nous enfermons dans une spirale de matières premières dont nous ne savons pas comment sortir. Si l’énergie utilisée par les véhicules électriques pour se propulser peut être neutre en carbone, les batteries et les moteurs électriques sont fabriqués à partir de matières difficiles à obtenir et difficilement recyclables. À l’inverse, les moteurs thermiques sont fabriqués à partir de matériaux abondants, faciles à usiner et à recycler ; leur seul problème est que nous les faisons fonctionner avec des combustibles fossiles. Les véhicules électriques sont donc durables dans leur utilisation, mais pas dans leur fabrication, et les moteurs à combustion interne sont exactement le contraire.
Ce que les biocarburants offrent…
En toute logique, si l’on pouvait faire fonctionner un moteur thermique à l’électricité, on aurait une solution. C’est ce qu’offrent les biocarburants, car il n’y a pas de réels problèmes de matériaux pour fabriquer les usines. L’argument de l’efficacité est souvent utilisé pour justifier l’absence d’un tel projet ; c’est un argument de scientifique. Un ingénieur dirait : “Quelle est la chose la plus sensée que nous puissions faire, en pensant à la société dans son ensemble ?”
Si les politiciens ont parlé, cela ne veut pas dire que cela se fera, car il y a beaucoup d’écueils sur la route de l’électrification de masse. Pour eux, une vérité dérangeante est que nous devrons utiliser des biocarburants pour l’aviation et le transport maritime, ce qui montre que l’on accepte que c’est possible. Au moins, si le grand pari de l’électrification échoue, nous pourrons nous rabattre sur cette solution. Quoi qu’il en soit, préparez-vous à rouler pour beaucoup plus cher.