S’il y a une chose que BMW connaît bien, ce sont les gros trails. En fait, le constructeur allemand devrait bien les connaître, puisqu’il a inventé le genre en 1980, lorsqu’il a présenté la grand-mère de toutes les motos ADV, la R80 G/S. À l’époque, il était audacieux de construire une moto tout-terrain homologuée autour d’un bicylindre à plat de 800 cm3, mais l’inspiration est venue d’une moto de course unique basée sur la R80 que le pilote d’essai de BMW, Laslo Peres, avait construite pendant son temps libre pour participer à un championnat local de tout-terrain en Allemagne. Il a terminé deuxième de ce championnat en 1978, ce qui a incité son employeur à construire deux motos de course l’année suivante et à former une équipe pour participer aux International Six Days Trials. Ces motos sont reparties avec deux médailles d’or, et d’autres victoires ont suivi, notamment au rallye Paris-Dakar en 1981, 83, 84 et 85.
Le reste, comme on dit, appartient à l’histoire, et quarante-quatre ans et plusieurs générations après l’arrivée de la première G/S, l’évolution a produit la GS la plus radicalement redessinée et la plus puissante de tous les temps (elle a depuis perdu la barre oblique) : la 2024 R 1300 GS. Nous sommes à Malaga, en Espagne, où j’ai passé une journée et demie sur la route et hors route au guidon de la grosse moto ADV de BMW. J’ai appris que bien qu’il s’agisse toujours d’une GS, c’est une GS très différente.
Le bicylindre boxer à refroidissement liquide de la R 1300 GS a été entièrement redessiné et sa cylindrée est passée de 1 254 cm3 à 1 300 cm3, grâce à un alésage plus important, mais une course plus courte. Les soupapes sont plus grosses, le taux de compression est plus élevé et le moteur est toujours équipé du système ShiftCam de BMW, qui permet de varier le calage et la levée des soupapes d’admission afin d’obtenir un couple plus important. Le moteur est plus léger de 3,9 kilos et, pour améliorer la répartition du poids tout en donnant au moteur une apparence symétrique (les cylindres boxer sont intrinsèquement décalés), l’entraînement des cames se trouve à l’arrière du cylindre gauche et à l’avant du cylindre droit. L’un des grands changements apportés au moteur est le déplacement de la boîte de vitesses à six rapports, qui est passée de l’arrière du moteur au dessous. Cela permet d’obtenir un moteur remarquablement compact, tout en abaissant le centre de gravité. La puissance est désormais de 143 chevaux et le couple de 109,9 Nm, soit une augmentation de 9 chevaux et de 4,4 Nm par rapport au modèle précédent. Cela en fait la BMW boxer de série la plus puissante jamais sortie de l’usine de Berlin.
Un cadre composé de pièces d’acier estampées, soudées entre elles et entièrement “caissonnées” remplace le cadre en acier tubulaire de l’ancienne moto. Il est plus compact, plus aérodynamique et plus rigide. À l’arrière, un cadre auxiliaire en aluminium moulé sous pression est boulonné, en remplacement de l’ancien cadre en acier tubulaire ; il est plus léger, plus rigidement fixé au cadre principal et offre plus de possibilités de montage pour les accessoires. Le cadre et le sous-cadre s’intègrent à la carrosserie de manière plus fluide, et les composants qui étaient auparavant boulonnés presque après coup – comme le phare, par exemple – sont maintenant intégrés à la moto, ce qui lui donne une silhouette beaucoup plus cohérente et plus aérodynamique. La moto a perdu 12 kg et pèse désormais 237 kg, bien que la capacité du réservoir de carburant ait été réduite d’un litre pour atteindre 19 litres.
La suspension a également été revue. La suspension de série n’est réglable manuellement que pour la précharge du ressort arrière. Trois systèmes de suspension sont proposés en option. La suspension DSA (Dynamic Suspension Adjustment) permet de régler électriquement l’amortissement et la précharge. La suspension Sport DSA offre un débattement supplémentaire de 20 mm pour les sorties tout-terrain. Enfin, la pièce de résistance, la toute nouvelle suspension DSA à contrôle adaptatif de la hauteur, qui abaisse automatiquement la moto de 30 mm aux deux extrémités lorsqu’elle s’arrête pour permettre aux conducteurs ayant un entrejambe plus court d’atteindre le sol plus facilement, et la remonte lorsqu’elle roule à plus de 25 km/h pour retrouver la garde au sol. Les réglages de la suspension DSA sont liés aux différents modes de conduite et peuvent également être ajustés indépendamment.
BMW est le seul constructeur de motos de série à utiliser une alternative à la suspension avant à fourche classique. La société utilise le système Telelever depuis environ 30 ans, qui comprend une paire de fourches télescopiques montées sur un bras oscillant de type A, les fonctions d’amortissement et de ressort étant assurées par un amortisseur séparé. Ce système fait un excellent travail d’amortissement pour encaisser les irrégularités de la route, bien qu’il réduise quelque peu la réponse et le retour d’information de la direction. Afin d’augmenter considérablement la rigidité du train avant – et par conséquent d’améliorer le ressenti de la direction – l’ensemble de la suspension avant a été redessiné. Des tubes de fourche de plus grand diamètre sont utilisés, ils sont montés de manière plus rigide dans le collier supérieur et les roulements de direction ont été redessinés. Désormais appelé Evo Telelever, le système est très similaire à celui utilisé sur quelques anciennes motos sportives de BMW, à savoir la R1100S et la HP2 Sport.
Même si vous choisissez la R 1300 GS de base, qui débute à 20690 €, vous obtenez une très bonne sélection de caractéristiques de série, y compris quatre modes de conduite (Rain, Road, Eco, Enduro), un système de retenue en côte, un système ABS réglable à détection d’inclinaison et un système antipatinage, un contrôle du frein moteur et un régulateur de vitesse. La moto est également équipée d’un éclairage LED, d’une batterie lithium légère et de poignées chauffantes.
Parmi les options disponibles dans les différents packs, on trouve un levier de vitesse rapide pour des changements de vitesse sans embrayage, un régulateur de vitesse actif avec radar, un avertisseur d’angle mort et un avertisseur de collision frontale avec intervention sur les freins pour réduire la gravité d’une collision frontale. Un phare à LED adaptatif plus lumineux qui éclaire les virages est disponible, ainsi que les modes de conduite Pro (Dynamic, Dynamic Pro, Enduro Pro), qui offrent des réglages plus agressifs et des possibilités de configuration. Parmi les autres options, citons un pare-brise réglable électriquement à la place de l’écran de série, plus petit et réglable manuellement, ainsi que des sièges passager et pilote chauffants.
Prenons la route
Le réservoir de carburant n’est plus aussi incliné qu’auparavant, ce qui donne un habitacle plus spacieux. La moto est également plus étroite entre les jambes en position assise, ce qui facilite l’accès au sol et s’avère également utile en position debout en tout-terrain. Un écran TFT de 6,5 pouces affiche toutes les informations relatives à la conduite et les écrans de sélection des modes de conduite. La moto est moins visible dans le champ de vision du pilote qu’auparavant, ce qui facilite la détection des obstacles à basse vitesse.
La GS a perdu sa selle réglable en hauteur, bien qu’il existe plusieurs selles optionnelles de différentes hauteurs. La hauteur de selle standard est de 850 mm, mais en fonction de la combinaison selle-suspension choisie, la hauteur de selle peut varier de 800 à 890 mm – les motos que j’ai conduites étaient réglées à la hauteur standard. La position de conduite est droite, mais du haut de mon mètre quatre-vingt-dix, j’ai trouvé l’espace pour les jambes un peu juste avec la selle standard – je choisirais la selle plus haute, qui ajoute 20 mm de hauteur, et 70 euros à la facture.
En roulant sur une moto équipée de la suspension DSA (sans réglage de hauteur), et avec les pneus Metzeler Tourance 2 de série, je remarque immédiatement que le nouveau moteur boxer est remarquablement exempt de vibrations. Sur les routes sinueuses et montagneuses des environs de Malaga, avec le mode Dynamic sélectionné et la suspension raffermie, la GS se comporte comme une moto de sport, entrant agressivement dans les virages et capable de freiner fort jusqu’à bien après le point d’entrée. Même sur les rapports supérieurs, elle raccourcit les lignes droites entre les virages grâce au couple impressionnant du moteur boxer. La direction est légère, neutre et précise, et la moto maintient sa trajectoire sans grand effort au guidon. La souplesse de la suspension est exemplaire, gardant la moto bien ancrée dans les virages rapides, tout en absorbant les bosses sans la moindre brutalité.
La moto semble moins lourde qu’auparavant avec un plein d’essence, et elle transite dans les lacets avec assurance et rapidité ; la stabilité est inébranlable à vitesse élevée. Le moteur monte en régime plus rapidement qu’auparavant (en raison de sa course plus courte), et presque toutes les traces de l’embardée latérale caractéristique que l’on ressent lorsqu’on appuie sur l’accélérateur sur un boxer monté en position transversale ont disparu. Le moteur a beaucoup de puissance à bas régime, avec un couple plat et bien réparti, et il continue à tirer fort jusqu’à la ligne rouge. Les dépassements à vitesse d’autoroute ne nécessitent pas de rétrograder. Le pare-brise plus haut en option sur ma moto d’essai offre une meilleure protection contre le vent que la plupart des motos de tourisme que j’ai conduites ; il n’y a presque pas de buffeting, et le flux d’air est remarquablement calme.
La fin du bitume
Le lendemain, j’ai roulé sur des motos équipées, entre autres, du pack GS Trophy (peinture bleue, rouge et blanche, roues à rayons sans chambre à air), de la suspension DSA et des pneus Metzeler Karoo 4 à bande de roulement agressive en option. Malheureusement, je n’ai eu droit qu’à une demi-journée de tout-terrain, mais c’était dans un parc d’enduro situé dans une carrière de pierres, avec des sentiers monotraces serrés et rocailleux, des montées et des descentes abruptes et rocailleuses, et quelques chemins de terre plus rapides. Bien que rouillé (je n’avais pas roulé hors route depuis quelques mois), je me suis tout de suite senti à l’aise debout sur les repose-pieds et j’ai lancé la grosse GS dans des virages serrés, sur de grosses roches et sous des branches basses. Elle m’a semblé immédiatement familière, mais plus légère et plus étroite que la R 1250 GS. Les rehausseurs de 30 mm en option ont également placé le guidon dans une position plus haute et plus confortable pour moi.
En mode Enduro Pro, avec une suspension plus souple que le mode Enduro par défaut (les modes Pro permettent d’adapter différents paramètres), la moto a absorbé les grosses bosses sans secouer le guidon, sans s’enfoncer ou sans dévier de sa trajectoire. La direction était beaucoup plus précise et stable sur les callasses que sur le modèle précédent, validant ainsi les changements apportés à la suspension avant. Les pneus Metzeler à crampons ont une très bonne traction sur la terre, mais sur la chaussée, ils ralentissent considérablement la réponse de la direction, donnent une impression de flou avec la sensation que la moto veut se lever dans les virages.
Il y a tellement d’options, de packs et d’accessoires disponibles que vous pouvez probablement trouver une R 1300 GS qui vous convient. Toutefois, si vous ne devez ajouter qu’une seule option, choisissez la suspension DSA, qui fait partie de l’ensemble Dynamic et qui ajoute 2000 € au prix de base. C’est une véritable merveille de fonctionnement qui transforme la moto.
C’est sans aucun doute la meilleure GS à ce jour, ce qui est plutôt normal vu que c’est le dernier modèle. Le modèle Adventure, doté d’un plus grand réservoir et d’une protection tout-terrain, est également prévu pour 2024. Et puis arrivera sans doute dans la foulée une nouvelle version de la R 1250 RT, qui partage la même plateforme que la GS. Cette nouvelle plate-forme est tout simplement trop bonne pour que cela ne se produise pas.